21点——小蓝单车运营经理史堰中决定把投放自行车的时间提前。之前，小蓝单车和其他共享单车企业投放自行车的时间差不多，都是在凌晨六点钟之前，但最近竞争越来越激烈，抢占地盘的事件时有发生，之前在八王坟客运站就发生过这么一例：由于是热门区域，史堰中要求一线投放人员必须将车投放到位，但摩拜和ofo捷足先登，小蓝的投放人员不管三七二十一，强行投放，将自行车堆放得满地都是。

当地街道办找小蓝公司谈话，要求他们马上将车辆疏清。

既要为早高峰做好准备，又要避免和同行发生冲突、引起政府不满，这样一来，投放时间提前就势在必然。史堰中的闹钟一直在逆时针回拨。这天，他决定在晚高峰结束后就进行投放。他通知外包的物流公司，投放时间提前到晚上9点。

夜色中，150辆电动三轮车迅速开动，满载其上的数千辆小蓝单车，在几个小时内被送到北京街头。其后不久，摩拜和ofo等竞争对手也会跟上步伐，将车辆投放到位。数十万辆共享单车（小蓝给出的数字是15万辆，行业领头羊摩拜和ofo只会更多）隐藏在夜色之中，其中大部分会在早高峰到来时被行色匆匆的上班族打开手机App开锁骑走。小蓝单车北京总经理万瑶说，“像国贸这样的热点区域，早高峰时平均每10秒钟就有一辆车被骑走。”在地铁口停放的数百辆五颜六色的自行车，在半小时内就会被一抢而空。

从2016年下半年开始，原本默默无闻的共享单车行业迅速升温，成为炙手可热的“风口”，资本和玩家争相涌入。到今年初，这条赛道上已经拥挤了三四十家企业，积聚了百亿资金。在资本的推动下，各家企业急速扩张，据统计，摩拜和ofo两家领头羊2017年预计投放的单车数量都超过了1000万，而自称市场份额排名第三的小蓝单车（另一家共享单车公司优拜单车也自称行业排名第三）预计投放600万~800万辆单车，整个共享单车行业加起来超过3000万辆。

共享单车占领街头，最直观的结果，是自行车重新回到了城市居民的生活之中，这就像一场出行方式和城市景观上的“革命”。而这场“革命”的影响范围不仅于此，整个传统自行车产业以及这个产业链上的所有人，不管愿不愿意，都被绑在了共享单车的车轮上。车轮所到之处，必然发生改变。摩的、黑车、三轮、电动自行车等短途交通领域存在了很多年的事物，在共享单车细细车轮的碾压之下，前景都变得不太确定。由于商业模式很大程度上建立在互相信任的基础上，再加上技术尚待完善，共享单车还被视为国民素质的照妖镜，一些人恶意损毁共享单车的行为引发了整个社会范围的声讨和反思。“我们一直不认同把装着一把普通机械锁的单车放到外面去，也不能追溯，这其实挺考验人性的。”优拜单车创始人余熠说。

不过，共享单车现在面临的最大问题，还是颜色不够用了——这是一个网络段子。

在某种程度上，共享单车的红火是网约车商业逻辑的延伸和参与者“继续革命”的结果。网约车和共享单车都贴着共享经济的标签——尽管有人认为，共享单车并不属于共享经济的范畴，在虎嗅网作者李彤看来，这个行业应该叫“时租自行车”才对。两者都属于出行领域，只不过网约车解决的是长距离交通的问题，共享单车则专注于5公里之内的短途交通。而将共享单车送上风口的投资机构，很多都投过网约车公司，ofo的投资人里集结了“滴滴系”，摩拜的投资人也有很多在网约车市场湿过脚。滴滴和Uber的成功，让投资人对摩拜和ofo趋之若鹜，他们鼓吹得如此卖力，以至于引起了“共享单车是资本制造的风口”和“投资人让创始人成为傀儡”的质疑。共享单车接替网约车成为风口，而之前围绕网约车的很多质疑，比如商业模式是否成立和政府监管风险，如今也被拿来拷问共享单车。

网约车和共享单车的渊源还体现在人员的流动上。摩拜CEO王晓峰以前是Uber上海地区总经理，ofo很多高管也有网约车共事经历，本文一开头提到的史堰中，供职的上一家公司就是一家网约车企业。他不满老东家的懒散气氛，跳槽到小蓝单车。在小蓝的一个多月里，前半个月都是孤军奋战，一个人处理整个北京地区的车辆投放，后来才有了一个三人小团队，忙得“快要飞起来似的”。

王晓峰称：“我们要琢磨一个过去大家都没想过的盈利模式。”

史堰中提前到21点的策略收到了效果，蓝色的自行车占据了有利的位置，但冲突并没有消失。不久之前小蓝单车创始人李刚在朋友圈发了一条视频，内容是一位友商一线运营人员将小蓝单车抛掷到路边。

竞争永不停息。

梦想之路

共享单车这股风，起于胡玮炜。

晚上9点半，位于麦子店西街的摩拜单车办公室里仍然坐满了人。尽管搬来已经两个多月，上个公司的痕迹还没来得及尽数消除，因为摩拜顾不上装修——在共享单车这个急剧膨胀的行业里，除了发展，把时间用在其他方面似乎都有浪费之嫌。“没有什么东西比时间宝贵，”胡玮炜恨不得把一年当十年用。

接受《中国企业家》独家专访时，胡玮炜看上去有点疲惫，她素面朝天——时间宝贵，用来化妆过于奢侈。自从2015年10月份创立摩拜以来，她一直处在焦虑状态。公关之前提到胡玮炜有时开会到凌晨5点，她澄清说也没经常，“没那么变态”。翻她的朋友圈，很多条状态都是凌晨1点之后发的。有一条去年11月凌晨2点15分发的状态，她配的文字说“每次xx老师来探班，我总是没洗脸又没洗头的”。她“自黑”说没洗头已经成了摩拜的一个梗，今年3月她上央视的《朗读者》节目，也是没洗头就去了。但摄影记者提出可以给她P图时，胡玮炜非常坚决地说“不要！”

面对镜头，胡玮炜背靠墙壁，一只胳膊倚着书架，两脚交叉站着，一只脚脚尖点地，看上去像是个略微有些桀骜不驯的女文青（就差手上拈一支烟），不太符合人们对于企业家的刻板印象——连她自己也这么认为，“我不觉得我现在是一个企业家”。这个80后宣称，所有外界给她贴上的标签，她都不喜欢。她觉得自己并不是个公众人物，明显拒斥回答“国内外企业家中，你最欣赏哪几位”这个问题。“为什么一定要效仿别人？”她反问，“80后的一个特征就是独立思考。”在《中国企业家》一再坚持下，她说了几个名字，乔布斯、马斯克和李书福，还有著名战地记者法拉奇，“我非常欣赏李书福，我觉得他是到现在还保有天真的一个人。”

对李书福的欣赏，源自于胡玮炜的记者时代。胡玮炜1982年出生于浙江东阳，2004年大学毕业后进入媒体，在《每日经济新闻》、《新京报》、极客公园等媒体做了将近10年的汽车记者和科技记者。直到现在，胡玮炜谈论起和记者有关的话题就显得神采飞扬，“我喜欢采访别人，被采访好没有意思。”在胡玮炜看来，从记者到创业者不需要转变，“记者就是创业者”。记者写文章就像是创业者做产品，做一个好记者最需要的是常识、逻辑和突破力，而这同样是创业者所应当具备的。另外，“提出问题其实比答案还重要。”

提出问题意味着发现，发现用户需求对于移动互联网时代的创业者来说，确实至关重要。摩拜这个创意，是2014年胡玮炜和摩拜天使投资人、蔚来汽车创始人李斌等人一起聊天时产生的。当时她已经从极客公园辞职，自己做了一个名叫极客汽车的自媒体。他们讨论的主题是未来出行，胡玮炜认为未来的个人出行一定会兴起，但当时人们设想的是更酷炫时尚、科技感更强的产品。而那天李斌提到了一个中国人非常熟悉的物件，“为什么不设计一款随时随地扫码开锁就可以骑走的自行车？”

“这个想法击中了我。”胡玮炜的记者素质发挥了作用，她抓住了这个灵感，“那个时刻我决定了要做这个事情（创建摩拜），那是个特别重要的时刻。”

和很多改变人们生活方式的产品一样，摩拜在想法阶段并不被人看好。胡玮炜的前老板、极客公园创始人张鹏就是其中之一。一个频被外界提及的场景是，胡玮炜把自己的想法描述给张鹏，张看着她说，疯了吧，这个坑太大了。胡玮炜问：“不是你教我说要相信‘相信’的力量吗？”结果张回答说：“姑娘，我其实还有一句话没有跟你说，除了要相信‘相信’的力量，你还要学会计算的力量，摩拜单车的自行车肯定会全部都被偷光。”

胡玮炜并未被前老板打击到。她对摩拜的信念基于三个判断：

从技术角度看，中国的移动支付非常发达，60岁的老奶奶使用摩拜App都无须教育；

中国拥有世界上最完善的自行车产业链，去年全世界自行车总共生产了8000多万辆，中国就占据了其中的四分之一。对于摩拜来说，依托中国制造，这是得天独厚的优势。

胡玮炜觉得，从价值观角度看，摩拜诞生也有其必然性。“对现在中国的很多中产阶级来说，马拉松成为了一种新“宗教”。我们开始在朋友圈晒断舍离，晒徒步旅行，但是没有人会因为你晒一辆很贵的小汽车，或者说买了一个很贵的包去给你点赞，所以这个其实就是价值观上的一种越来越归于质朴的趋势。而且现在中国的雾霾也很严重，很多人会在口头上抱怨，但也有很多人会行动起来，比如说选择骑车出行。”

从马后炮的角度来看，摩拜和共享单车是应运而生。上世纪80年代，自行车出行占到整个交通生态的60%以上，随着城市的重新规划和发展，时至今日，中国多了两亿辆汽车，10公里以上的长距离交通成为城市居民出行的主要方式，而自行车的份额降到了10%。

但自行车的份额下降并不意味着它不被需要。北上广深这样超大城市不断膨胀，公共交通发展的速度再快也难以满足人们的需求，特别是“最后一公里”，更是成为出行痛点。据《第一财经周刊》，2014年上海市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中27分钟花在地铁外的接驳中。共享单车停放自由、使用方便、费用低廉，它的出现，无疑给解决短距离出行难题提供了一个思路。同时，自行车显然比汽车要环保得多，这对改善城市环境来说同样有利。

蔚来汽车创始人李斌支持了胡玮炜的判断。李斌在天使轮投资了摩拜500万元，胡玮炜的梦想之路就此启航。

《硅谷》重现

在摩拜前期的探索中，最艰难的事情，一是产品，二是找钱。

首先要解决的问题是“共享单车到底是什么”，因为之前从来没有过这种产品，大家都不知道共享单车到底是什么样子，摩拜需要从0中创造出1来。胡玮炜和她的同事后来得出了几个结论：每辆车都有GPS定位，有联网的智能锁，手机打开就能找到离你最近的车，扫码开锁，随骑随走。

2015年7月，摩拜第一次做出了产品，将想法变成了实物。但胡玮炜发现，这辆自行车和自己的设想相差甚远。“这辆车相对比较传统，它可能非常年轻、运动，但工艺相对比较复杂，特点不够鲜明，免维护度不够，锁的稳定性也不够。”胡玮炜觉得，这辆车的问世，既是一个高潮，又是一个低潮，“高潮是我们终于实现了它，”低潮则是，他们把这辆车全盘推翻了。不过，这辆车也不是全无用处，太阳能车筐这个创意后来就被用在了摩拜轻骑（lite）版，还有免充气轮胎，日后也有了用武之地。

摩拜建立了一个模型，发现造至少能使用50个月的车才最有利于公司发展。胡玮炜意识到，之前只做平台、将硬件制造外包的想法并不切实际。所有供应商都不愿意接单，甚至懒得报价，因为需要重新调整生产线，重构市场供应链，投入太大，风险太高。胡玮炜只好自己组建智能锁团队和自行车团队，靠自己团队的力量制作单车。

经过一段时间努力，到2016年初，摩拜终于生产出了第一代产品：五幅轮彀、全铝车身、轴传动、智能锁、免充气轮胎，时尚醒目、科技感十足。这个从0到1的过程非常艰难，光是智能锁，摩拜就做了八代。胡玮炜回忆，“第一批锁是我们自己在办公室里组装的，组装以后我们在街头进行小批量的测试。”胡玮炜不愿透露摩拜单车的成本，“中国的制造业很厉害，随着大规模工业化量产，成本早已大幅下降”。据外界估计，摩拜第一代经典版的造价有可能超过3000元。2016年4月，摩拜单车正式上线，并在上海投入运营，从此开始一路疾驰。

和制作产品一样艰难的是找钱——如果不是更艰难的话。天使投资人李斌的500万元不是一次性投入，而是一笔一笔给，摩拜团队实现了阶段性目标后，才会拨下一笔钱。因为做硬件总会有延时，胡玮炜在青黄不接时向朋友借过两次钱。当时她曾在内部说，“万一摩拜失败，就当作公益了。因为至少还留下一批结实好用的车给大家骑。”不过，胡玮炜并没有放弃过，“把摩拜做成做大了，才是真正的公益”。

接下来的A、B两轮融资的艰难程度同样出乎胡玮炜预料。A轮融资时。国内一家很大的投资机构打算投资。但当时摩拜在建工厂，由于资金捉襟见肘，找的是最便宜的厂房，每月支付几万元的房租。那家投资机构最终放弃了投资意图。

摩拜的A轮最终是愉悦资本给的。李斌和愉悦资本非常熟悉，胡玮炜原本以为他们肯定会投，但由于摩拜的模式之前并没有先例，愉悦资本看过之后，胡玮炜发现没了下文，“怎么一点声音都没有？”后来讨论了很多次，经过艰苦的拉锯，这笔融资总算敲定。

B轮同样不容易。熊猫资本是摩拜的B轮投资方之一，合伙人李论说，“我们投那会，很多人都看过，没人投。”李论是在2015年底开始通过王晓峰接触摩拜这个项目，正式上线前，摩拜的前景并不明朗，自主造车的决定面临压力很大，“跟早期投资人分歧很大，融资不太顺利，大家都质疑模式这么重”。胡玮炜那时给李论留下了深刻印象，“她非常有定见，整个模型想明白了，不管经济模型，还是从整个用户体验来说，就是要自己造车。”

随着2016年4月底摩拜上线，在上海开始运营，李论觉得这个项目“挺牛x”，“当时他们说能干成15亿美金的公司就很好了，我说如果成功，一定就是200亿美金的公司。我投就是因为这家公司能到200亿美金。”

即使如此，掏出钱来也不容易，李论和摩拜在价值观上非常契合。“李论非常爱我们，”胡玮炜说，“但爱你和最后要把钱掏出来有很远的距离。”

“你看过美剧《硅谷》吗？”胡玮炜说，摩拜的融资经历简直就是《硅谷》情节的重现。

摩拜B轮融资在去年8月份正式公布，投资方除了熊猫资本和愉悦资本，还包括李开复的创新工场。李开复不仅带来了数百万美元，也带来了资源。在他的撮合下，2017年1月底，富士康和摩拜单车达成战略合作。摩拜单车官方宣布，富士康海内外的数十家工厂，将为摩拜单车提供专门的生产线，预计年产能将达到560万辆，摩拜单车的生产能力将在原有自有产能基础上翻倍，总产量将超1000万辆/年。

在此之前，摩拜已经驶上快车道。2016年8月，摩拜进军北京，9月摩拜进行了C轮融资，红杉和高瓴两大巨鳄携1亿美元入局。胡玮炜说，“很多事情大家看得见、摸得着，并且被市场验证了。”李论说，C轮“一堆人追着投，拿钱拿到手软”。摩拜与资本之间的供需关系倒转，选择权掌握在了摩拜手中。

一个月之后，摩拜再次融资，华平、腾讯、启明创投、贝塔斯曼抢得入场券。美国华平投资执行董事胡正伟告诉《中国企业家》，摩拜是华平进入中国二十年来决策最快的项目。华平一般决定投资一个项目至少需要四周的尽调，还需要留出内部文件的准备和决策时间，但在摩拜项目上，出于对行业的理解和信心，再加时间紧、对手多，华平破例在两周内就作出了投资摩拜的决定。

虽然时间有限，但正如华兴资本董事总经理王力行所言，投资人都不傻。华平在两周时间内做了一个研究共享单车市场规模的模型，他们发现，虽然共享单车是新生事物，但有一个可资借鉴的参数，那就是中国的公共自行车市场。华平分析了全国近两百个城市的公用自行车市场，选择了15个城市作为样本调研。胡正伟表示，根据这些城市公布的公用自行车出行数，可以估算出共享单车市场规模的底线数量，“第一由于公用自行车是有桩的，不太便利，第二公共自行车投放量有限，供应少于需求。”根据这个底线数量，再加入基尼系数、城市人口数量等，胡正伟计算出，中国共享单车每天的出行数量在三千万至七八千万次之间——这显然是一个极其庞大且高频的市场。长期关注出行市场、投资过神州专车、蔚来汽车、e代驾等企业的华平没有放过摩拜这个机会。

C轮之后，摩拜引进华兴作为独家FA，后者将在两年内只服务摩拜这一家共享单车公司，这对于老牌FA华兴来说也是头一次。去年摩拜一年融了5轮资，CEO王晓峰接受《中国企业家》采访时仍然觉得融得不够快，“最好融6轮”。对于投资人的选择，王晓峰也给出了标准：“第一，我们找气场合的，不是谁的钱都要。第二，有钱有势。”

华兴董事周亮的观点可以作为王晓峰“有钱有势”的注脚：“第一钱是一定要的条件，包括估值，还有商业上的条款。另一方面我们还是希望选择有价值的（投资机构），这个价值可以是很多方面，比如说能够帮我们建立更为良好的政府沟通渠道，能够更好地跟上游的供应商建立联系，能够帮助摩拜更好地进行海外业务拓展。还有一些像银行系的，能够更好地帮助摩拜做资金的托管和安排。”

进入2017年，越来越多的共享单车让城市色彩日趋艳丽，资本鼓风机开足马力，共享单车成为财经乃至社会新闻版面上的热门话题。春节之后，在App商店免费下载排行榜上，摩拜和ofo稳居前三。3月初，摩拜完成D+轮融资，估值超过10亿美元，正式步入独角兽行列。

路线之争

和曾经的网约车市场一样，共享单车如今的市场格局也是两骑绝尘，但摩拜和ofo之间的差异，远大于滴滴和快的，或者滴滴和Uber。

摩拜和ofo区别主要包括这几个方面：

第一，造价：胡玮炜不愿透露摩拜单车造价，据外界估计，摩拜经典版造价高达每辆车3000元，lite版有所降低，但也在1000元以上。而ofo造价仅为每辆200~300元。

第二，锁：摩拜为智能锁，ofo为机械锁（现在ofo也在尝试投放装有智能锁的单车）。

第三，GPS：摩拜有而ofo无。

第四，押金：摩拜为299元，ofo为99元。

《中国企业家》采访了数位摩拜和ofo的投资人，发现他们在投资摩拜或ofo之前，均有投资另一家的机会，经过权衡计算之后，方才选择其中一家下注。追随ofo还是摩拜？这也可以算是投资界一次小小的路线之争。

金沙江创投在2016年春节后成为ofo的A轮投资人。在春节前一两个月，金沙江创投合伙人朱啸虎曾经收到过摩拜单车的商业计划书，但朱啸虎最终决定舍摩拜而投ofo。

朱啸虎对《中国企业家》表示，在中国市场创业，成本、速度和可复制性非常重要，而这正是造价约300元的ofo相比竞争对手的优势所在，“摩拜布一辆车，ofo可以布10辆”。在朱啸虎的设想之中，ofo将通过成本优势取得先机，占领尽可能多的市场份额，然后再进行产品迭代。

一位不愿透露姓名的摩拜投资人表示，投资之前，他和两家都有接触，由于私交的原因，他和ofo的联系更加紧密，之所以放弃ofo，是因为摩拜的科技感更强。拥有GPS的电子锁显然优于机械锁，更重要的是，通过电子锁获得的大数据能力，为摩拜未来的进化提供了广阔的想象空间。

根本性的差异也许来自于从未来对自身的回望。

熊猫资本合伙人李论指出，熊猫资本在投资摩拜时，就认为“摩拜是个基础物联网（企业），可以衍生的商业模型和想象空间很多。”周亮对摩拜评价更高：“共享单车是整个大物联网应用里率先实现突破的领域，未来摩拜这样的公司在物联网行业里实现突破的想象空间是比较大的。所以说摩拜不仅仅是共享单车。”胡玮炜也对《中国企业家》表示，摩拜从创办时就是一家物联网企业。

在ofo走出校园进军城市后，两家企业之间的火药味越来越浓。朱啸虎当时力主ofo稳住校园后再出走，现在他觉得自己有点保守。要是ofo早一个季度进军城市，那就比摩拜进城早了两个月，更容易取得优势。胡玮炜、王晓峰和戴威等企业管理层交锋不多，倒是投资人频频走上前台，言语相争。去年10月份朱啸虎喊出“90天解决战斗”，那边厢李论马上放狠话，“3个月以内你都不会追上我的数据”。

截至现在，ofo和摩拜两家融资总额加起来达到了12亿美元。在充足的资金支持下，两家共享单车企业急速扩张产能，摩拜的预计投放量达1500万辆，ofo更高，达到了2000万辆。

摩拜除了自己制造和委托爱玛代工一部分之外，今年还和富士康达成合作，双方1月份公布了合作消息。但其实去年10月初，CEO王晓峰和投资人胡正伟就赶到富士康，会见郭台铭，花了很多时间和富士康敲定生产细节。对于富士康的生产能力，胡正伟信心十足：“500万辆数字非常靠谱，富士康生产1000万辆都不是问题。”

ofo则主要是委托自行车厂商代工。朱啸虎告诉《中国企业家》，ofo和中国大多数自行车制造商都达成了合作。

疯狂生产自行车的同时，共享单车企业也在加大对用户的营销力度。从两会开始，摩拜和ofo相继推出的免费骑活动，如今已成为常态。“充100元返110元”“充100元返200元”的返利和红包，令人想起之前网约车市场烧掉300亿元补贴的惨烈大战，就连马化腾也忍不住表示担忧：“现在已经开始免费让用户骑行，接下来会不会倒贴钱让用户去骑单车？”

对于马化腾的忧虑，无论是摩拜还是ofo的投资人都不以为然。朱啸虎的言论基本能代表两家的看法：“有人说ofo与摩拜打价格战补贴战，将两者和当初滴滴、快的比较，这其实是有本质区别的。滴滴需要倒贴钱，每单50块钱就要补贴10块钱。单车免费骑只是让用户免费用我们的产品。而且ofo和摩拜拼的是运营效率，也就是产品本身。这跟纯互联网情况不大一样，共享单车领域不需要很大的补贴去消耗很多成本。”

至于摩拜推出的红包车，胡玮炜认为，那不是补贴，“用红包和游戏的方式鼓励用户将非热点区域的车骑回到热点区域，让车运营到了需要它的地方，更快离开城市黑洞。如果没有这个产品，我们需要让运营人员去，寻找被遗弃的车。”这在本质上是一种提高运营效率的手段，按照效率致胜的共享单车逻辑，红包车其实是在省钱。

盈利模式是另一个经常被用来质疑共享单车前景的问题。在戴威和朱啸虎看来，这是一道小学生都能算明白的算术题：抛开运营成本，一辆自行车一块钱骑一次，每天使用5次，收入五元，60天就能收回成本。

摩拜CEO王晓峰对盈利问题也没那么纠结，他在去年12月一次采访中表示，“如果我有30%的利润率，为什么要找投资者？为什么让他们来跟我们一起分钱？我们之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去、让我们继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。所以说到创业项目，现在谈盈利还太早了。”

只要谈到盈利模式，王晓峰总会有金句诞生。之前接受《中国企业家》采访时，他说，“外边那些人经常没去花时间想，就简单算一个数，没那么简单。对我们来讲，这个模式全世界没有，不能指望既有商业模式来套。”

他讲了一个谷歌的故事。1998年，拉里·佩奇和谢尔盖·布林两人创立谷歌时，所有网站都希望用户停留时间越长越好，因为可以卖展示广告，但谷歌的两位创始人希望用户来谷歌找到东西就走，停留越短越好。在谷歌之前，人们都知道用户待得时间越长，展示广告就卖的越好。但拉里的想法和展示类广告背道而驰。他想出来一个新的通过点击赚钱的方法。

“我们要想办法琢磨一个过去大家没有想过的盈利模式。为什么你要束缚我呢？”王晓峰摆出一副哲人的架势，“让子弹飞一会儿。”

在盈利模式上，一般认为ofo略占上风，原因显而易见：成本低，容易回本。而摩拜成本更高，盈利也就更困难一些。但胡正伟认为，ofo单车由于成本低、没有配备电子锁，损坏率和丢失率居高不下，“损失的那部分产生不了收益”，运营成本远高于摩拜。王晓峰的说法，更多是谦虚，不论是租赁还是非租赁业务，摩拜的盈利前景都非常广阔，只是现在还不到追求盈利的时候而已。

随着竞争的深入，ofo和摩拜也在悄悄调整产品和打法。ofo和骑呗合作推出了带智能锁的单车，在此之前，ofo已经和700bike、轻客等品牌合作推出了不同档次的定制版产品。为了弥补自己在智能锁上的缺陷，ofo和中国电信、华为合作，共同开发“全球首款NB-loT物联网共享单车”。而摩拜则推出了相对于经典版轻便易骑的lite版，将成本降低一大截。两条原本分叉的路径慢慢靠近，也许在不远的将来会交汇相遇。

时间的朋友

双雄的身后不是没有雄心勃勃的追赶者。有一种观点认为，共享单车将形成区域市场，一些后起的共享单车公司将目标瞄准为两大巨头还未进入的城市。“我们在很多小城市做得不错，华南一些城市每天使用率能达到10次。”优拜单车创始人余熠告诉《中国企业家》。优拜单车在2016年成立，但从2017年1月份才开始测试投放，目前落地城市在20个左右，计划在2017年落地城市数量达到50家。在4月7日接受《中国企业家》采访时，优拜还没有进军北京市场，余熠称“应该会很快”。“北上广深现在铺了很多车，但是二三线城市还是有很多机会的。”余熠说。

不过29岁的李刚反其道而行之，他创办的小蓝单车先在深圳立足，今年2月份杀入北京，一个月投放了15万辆车，还推出了一款带有变速器的新车型，试图在京城这个兵家必争之地给双雄一点颜色瞧瞧。在新京报举行的一次会上，小蓝一位联合创始人公开向胡玮炜叫板：“先赢不算赢！”逼得得胡玮炜回应：“唯快不破！”

在余熠看来，单车存在很多地域性和政策导向性的因素，也会存在几个有变数的时间点。“比如某个品牌在某个时间段铺了大批量的车，到了一个时间点，这个品牌的车会达到寿命，之后它的市场份额如何去保证？这个蛮重要的”。以上海为例，有公开消息显示，《共享自行车》和《共享自行车服务》两个团体标准征求意见稿已出炉，并公开向社会征集意见。

意见稿对共享单车的使用年限、尺寸、重量、服务运营、使用者身高、年龄做出了规定。其中有一项是，共享单车强制三年报废。

不过，接受《中国企业家》采访的大多数投资人都认为，共享单车市场很难在摩拜和ofo之外，再出现一个巨头了。“很少有用户会装3个共享单车App，多的那个一定是补充，而不是主要场景。”胡正伟表示，共享单车领域有很强的头部效应，基本不存在颠覆头羊的可能。

对其他共享单车而言，还有一个局面对自己不利，那就是大的美元基金都已经站队了，这意味自身的融资空间越来越小。“可选择的（美元基金）不多了。”余熠说。但他认为，优拜的结构不太一样，“我们拿人民币多一些，他们拿美金多一些。现在人民币也挺有钱的。所以我们觉得之前那几家占了大头，但社会资本肯定不止这些，还有些产业资本没进来。因此，优拜在融资策略上会有差异化。”

对于共享单车玩家们来说，最大和最不确定的风险，也许来自于政府监管。深圳、南京、北京、上海、成都等地，都在制订关于共享单车的规范或出台征求意见稿。但除了上海市的征求意见稿中要求共享单车公司必须安装GPS、三年报废、有将ofo排除出上海市场的危险、令共享单车行业一阵战栗外，另一只靴子并未落下。

各地偶有城管收车事件发生，但这些事件都很快得到解决。也许是没有触动任何既得利益的原因，政府监管对待共享单车并未像对待网约车那样雷霆一击，共享单车公司和政府的沟通相当和谐。小蓝单车进军旧金山被当地政府狠狠修理一通，李刚对记者说：“再没有比中国更好的政府了！”

胡玮炜还获得一项殊荣：受邀到国务院和总理座谈。1月10日，胡玮炜接到总理办公室电话，通知她13日到国务院开会。胡玮炜看到邀请函上写着着便装，当天穿着毛衣和大棉鞋就去了。没想到当天的场合相当正式，除了她之外，与会者都是各个部委领导，还有诸如李东生这样的著名企业家，西装革履，说话慢慢的，沉稳有加。作为会场唯一的“80后”企业家，胡玮炜和总理谈笑风生。

“我讲了很多制造业升级这块，总理也讲创新和创业，我本来就是创新和创业的领域，所以当时整个场面就比较热烈了，我们对话也比较多。”胡玮炜记得总理和她握了两次手，跟她说：“谢谢你，给我们带来了一股春风。”

现在差不多可以肯定，胡玮炜带来的不止是“一股春风”，更是吸金能力超强的创新风口。那么，站在风口上到底是什么感受？

“你见过很多人站在高山之巅，最后消失无踪；你也见过很多人登上巅峰后被成就限制，变成井底之蛙。”对于当过多年记者的胡玮炜来说，风口并不是什么新鲜事，“当记者最大的好处，是你见过世面。你见过好多牛人，听过他们的故事。我见过这些东西，（风口）对我们来说没什么，我还是挺清醒的。”

我问她，“有没有想过摩拜有可能会失败？”

胡玮炜说，“当然，所有的公司都有失败的可能，摩拜当然也有了。”

朱啸虎曾经说过，ofo有一个兜底的方案，如果做得不好了，就卖给滴滴。摩拜有没有？

“我没有退路，只能往前冲。”胡玮炜相信，“摩拜是时间的朋友。”

拍照时，胡玮炜又想起了企业家的话题。她问《中国企业家》，“怎样才算是企业家？生意人算企业家吗？”在得到“企业家不仅创造价值，也必须具有社会责任感，输出价值观”的回答后，胡玮炜脸一扬：“那我觉得自己也应该是企业家了。”