在近期喧嚣的舆论场上，可能有个科学大事件被忽略了。7月19日，贵州铜仁市和美国超级高铁公司（Hyperloop Transportation Technologies，下简称“HTT”）签署框架协议。双方将在铜仁共同建设中国第一条商业真空管道超级高铁线路。这么一个听起来就很黑科技，成本又非常高的大工程。使得网友不禁发出疑问，铜仁的地质条件是否适合超级高铁建设？有人质疑作为欠发达地区，铜仁是在挥霍财政资金，搞政绩工程，甚至扬言该项目将会大幅增加老百姓的负担。还有人联想到了曾经包装成立体交通概念圈钱骗投资的“巴铁一号”。 那么，这些质疑和担忧，是否真的需要考虑和担心呢？

超级高铁是“黑科技”但不是“巴铁一号”

超级高铁是一种以“真空钢管运输”为理论核心的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪声小、污染小等特点。它的基本理念是通过一个真空管道减少空气的阻力，同时通过磁悬浮技术减少轨道的摩擦力，从而实现速度的突破。

作为现今最快的交通工具，飞机的巡航速度约为900公里/小时，而人们日常坐的高铁，速度不过300或350公里/小时，但HTT公司的超级高铁上限速度能达到1300公里/小时。这样的“黑科技”，自然会让人怀疑到底靠不靠谱。

“搁浅”的巴铁一号还让人们记忆犹新

提及超级高铁，就必然要提到特斯拉和SpaceX的创始人马斯克。这位天才创业冒险家，除了成功将纯电动汽车和无人驾驶推向市场，还将可能需要举国之力才能完成的太空运载火箭和太空运载飞船付诸实践。而在电动车、飞船、火箭之外，马斯克同样痴迷于超级高铁。

马斯克这样的人痴迷超级高铁，或许是个好事。对于这样的超出常人想象的新事物，可能真的需要如马斯克般的商人型工程师来关注和推动。可能有人说，商人看中的更多是利益，并不真正懂科学。其实不然。一方面，真要赚大钱，做长期生意的商人，并不会去搞伪科学，而是会探索真正的技术进步以求商机；另一方面，商人的本质可以保证对新事物的社会化演变，让科技不再高悬殿堂之上，而是有机会步入社会生活。

现实也是如此。2013年，马斯克在其论文《Hyperloop　Alpha》论述“超级高铁”的技术猜想，丰富了“真空钢管运输”理论，让这个在上世纪的科普论著中，就已经是时常被提及的理念得以有机会落实。这一系统的核心理念是减少空气阻力和轨道摩擦力，这也是目前超高速铁路在全球范围内得到较多认同的技术理念。

而为了兜售其超级高铁的梦想，自2015年起，马斯克和SpaceX每年都举办Hyperloop Pod竞赛，试图寻找到关于超级高铁更优秀的解决方案。

这一独特的赛事已经举办了两次，参赛者设计的原型舱目前已达到457公里/小时的最高速度纪录。而与贵州签订协议的HTT公司等众多超级高铁相关创业公司，已经携带较为成熟的产品闯进各国市场。甚至中国航天科工集团都在研究论证一项结合磁悬浮技术、超声速飞行技术以及真空管道技术的综合轨道“高速飞行列车”项目等。这些紧锣密鼓筹备的项目足以证明，超级高铁并非异想天开。

HTT公司在美国建造的超级高铁测试线路

反观“巴铁一号”，其设计初衷是号称是为了改变现有交通体系，但通过实际试验可发现，设计的可行性很低。曾有媒体起底过“巴铁一号”项目，总工程师“民科”身份、小学学历，网络金融P2P公司负责项目运营……没有任何的技术来源，没有任何研究机构和权威学者为“巴铁”的科学性背书，“巴铁一号”只能是一个举着科学大旗骗钱的伪科学项目。

提出超级高铁设想的马斯克与“巴铁之父”宋有洲不具有可比性

超级高铁项目的现实意义

有了科学的论证，解答超级高铁的现实意义，便是回应网友所担心的政绩工程、挥霍财政资金。

说起超级高铁，必然会拿中国高速铁路及其配套的动车组技术做对比。显然，在高速铁路通车里程已达2.5万公里，四纵四横高速铁路网的完美建成的现实背景下，似乎超级高铁并无存在的意义。这个认知不具有前瞻性的眼光。

事实上，中国的普速铁路通车里程也已达到近10万公里，但正逐步被高速铁路所替代。为社会和民众提供更加优质、快速、便捷的铁路服务，是社会发展的持续性大目标。缩短两地之间的时间距离，形成高速铁路沿线的同城联动效应，推动城市功能重新布置和资源的重新配置，将会带来不一样的经济发展效应。

比方说，得益于京沪客专达速350公里/小时运行，目前从北京搭乘高速动车组前往上海行时间约4小时18分钟。若是未来超级高铁能够商用，使得从北京去上海只需要1小时左右的话，其经济效应是不言而喻的。更长远地说，在石化燃料紧缺的时代，超级高铁或可能够替代民航运输成为洲际交通的主力。

以上还只是说超级高铁建成后的作用，单论超级高铁项目对细分技术领域的意义，一样不容忽视。技术“拆解”超级高铁，可以简单归纳为磁悬浮、超音速飞行和真空管制造等三大技术领域，这些领域任意挑选出一个发展研究透，除了对交通技术改变有助益，也存在其他领域上的价值。比如说，将真空管道技术运用于航空航天领域，可以实现火箭空中点火、快速重复发射；中国国产航母目前所缺乏的舰载机电磁弹射系统就需要基于磁悬浮技术研发……

在可能会到来的“后高铁时代”，高速动车组自身设计上的物理极限，使得哪怕现在中国已经有了设计时速600公里的试验列车，也要积极投入到超级高铁的研制中来，为未来发展做技术储备。由此观之，很难将超级高铁归为政绩工程。

为什么选择贵州？为什么选择中国？

根据媒体的报道，HTT公司选择在贵州建设，源于贵州铜仁政府对这项合作的支持态度，铜仁地区有很好的旅游资源，潜在的旅游回报会让修建高铁的支出迅速回本。此外，HTT公司首席执行官认为中国的效率要更高，人们对新技术的态度也更开放。

这些不完全是选择贵州的理由。就如同大数据产业落户贵州的理由一样，作为“西电东送”的主战场,贵州电力水火互济，稳定可靠，电力价格更具有相对的优势，而这恰恰是超级高铁所亟需的。

2015年，中国老牌的轨道交通领域西南交通大学后勤保障处曾发布的停电通知，对校区多区域进行临时性断电，目的是为了保障该校牵引动力国家重点实验室进行时速500公里中国标准动车组试验所需的超大负荷用电。

可见，稳定的电力资源对超级高铁的研发具有极其重要的意义。再加之贵州的凉爽的气候和国家各项政策的对口扶持，选择在贵州建造超级高铁试验线路，是远比东南沿海传统发达地区更好地选择。

当然，贵州接受超级高铁合作也可能会面临另外一个问题——外国人用中国的地盘资金政策优惠来做实验，拿中国人当小白鼠。这样的疑问，更不具有说服力。

有个现实基础是，中国的高速铁路发展本身就是一个博采众长、集百家之优的过程。2004年，原铁道部在“以市场换技术”的原则下与加拿大庞巴迪、英国伯明翰，法国阿尔斯通以及德国西门子分别签订协议，向原中国北车集团和原中国南车集团全面转让关键技术，并通过吸收的方式达到一定程度的国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列，并在此基础上进行自主创新研发。可以说，没有前期“和谐号”的稳定运行和发展，也就没有今天“复兴号”引人注目的成绩。中国高铁和高速动车组技术，并非闭门造车空想出来的。

中国现有的高铁动车组是博采众长的产物

而在全球化协同机制下，一国技术在另一国试验早已不是什么新鲜事情。比方说大飞机试飞，空客的A320neo会来目前世界最高的民用机场中国稻城亚丁机场测试高高原性能；而具有自主知识产权的中国商飞ARJ21飞机，也曾在冰岛凯夫拉维克国际机场完成大侧风试验。哪里最优选哪里，非说把中国人当小白鼠，目光有些太狭隘了。